توسعه تجارت خارجی و ترانزیت منطقه ای ایران در سالهای اخیر بیش از هر زمان دیگری در کانون توجه سیاستگذاران قرار گرفته است. موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز کشور، دسترسی هم زمان به آب های آزاد و بازارها ی منطقه ای و شکل گیری کریدورهای متعدد شمال-جنوب و شرق-غرب، ظرفیتی بالقوه فراهم کرده که در صورت بهره برداری صحیح، میتواند ایران را به یکی از گره های اصلی لجستیک منطقه تبدیل کند. با این حال، تجربه عملی نشان میدهد که گلوگاه اصلی این ظرفیت، نه کمبود جاده، ریل یا بندر، بلکه پیچیدگی، ناهماهنگی و چندپارگی مقررات و فرآ یندها ی گمرک ی و مرز ی است.
در عمل، اگر کریدورها ی ترانزیتی مسیر حرکت کالا را تعیین میکنند، این گمرکها هستند که سرعت عبور را مشخص می نمایند. زمانی که کالا در مرزها روزها متوقف میشود، مزیت زیرساختی عملا خنثی شده و مسیرهای رقیب حتی با امکانات فیزیکی محدودتر برای صاحبان کالا جذاب تر جلوه می کنند. از این منظر، توسعه لجستیک صرفاً یک پروژه عمرانی نیست، بلکه پیش از هرچیز مسئله ای نهادی و حکمرانی محور است که کیفیت تصمیم گیری،میزان هماهنگی دستگاه ها و درجه هوشمندی فرآ یندها را در کانون توجه قرار می دهد.
بررسی رویه های جاری نشان میدهد که بخش قابل توجهی از زمان و هزینه لجستیکی نه در مسیر حرکت، بلکه درتوقف های مرزی و تشریفات اداری از بین می رود. تعدد دستگاه های دخیل، تکرار کنترل ها، نبود تبادل مؤثر داده وتصمیم گیری های جزیره ای، موجب شده است که مرزها به نقاط اصطکاک تبدیل شوند، نه حلقه های اتصال زنجیره لجستیک. پیامدطبیعی این وضعیت، کاهش قابلیت پیش بینی، افزایش هزینه تمام شده و در نهایت، تضعیف جایگاه ایران در رقابت منطقه ای است.
در چنین شرایطی، تحقق لجستیک رقابتی بدون استقرار گمرک هوشمند امکان پذیرنیست. گمرک هوشمند صرفاً به معنای الکترونیکی کردن فرم ها یا ایجاد سامانه های موازی نیست؛ بلکه مستلزم تغییر منطق حکمرانی از کنترل های پسینی و انسان محور به پردازش پیشینی اطلاعات، مد یریت ریسک مبتنی بر داده و حداقل سازی مداخلات غیرضروری است. در این مدل، تصمیم گیری گمرکی پیش از رسیدن کالا انجام می شود و مرز، از محل توقف به محل عبور تبدیل میگردد.
یکی از حلقه های مفقوده در این مسیر، عدم پیوند مؤثر میان نظام گمرکی و نظام حمل ونقل است. در حالی که کالا یک مسیر پیوسته را طی می کند، سیاستگذاری و تصمیم گیری در حوزه های گمرک، حمل ونقل، تجارت و حتی ارز، به صورت جداگانه و گاه ناهم راستا انجام می شود. پیوند عملیاتی این اجزا، از طریق تبادل برخط داده های حمل، هماهنگی زمان بندی ورود و هم راستایی کنترل ها، می تواند بخش قابل توجهی از توقف های غیرضروری را حذف کرده و بهره وری مرزی را به طور ملموس افزا یش دهد.
در سطح فراملی، تجربه های موفق نشان می دهد که تسهیل واقعی تجارت بدون شناخت متقابل اسناد، گواهی ها و استانداردها ممکن نیست. تا زمانی که هر کشور تمامی کنترل ها را از ابتدا و به صورت تکراری انجام دهد، حتی پیشرفته ترین ابزارهای دیجیتال نیز تأثیری محدود خواهند داشت. پذیرش متقابل گواهی ها، بازرسی ها و نتایج کنترل ها، نه به معنای کاهش نظارت، بلکه به معنا ی ارتقای هوشمندی و هدفمندی آن است.
با توجه به پیچیدگی اصلاحات نهادی و حساسیت های اجرایی ، حرکت به سمت این تحول، نیازمند رویکرد ی تدریجی و مبتنی بر شواهد است. از این رو، اجرا ی یک برنامه پایلوت پیوند گمرک و حمل ونقل در مقیاس محدود، راهکاری واقع بینانه و کم هزینه به شمار می رود. پایلوت این امکان را فراهم می کند که اصلاحات در محیط واقعی آزمون شود،موانع قانونی و عملیاتی شناسایی گردد و اجماع نهادی و اعتماد بخش خصوصی به تدر یج شکل گیرد.
در نهایت، اگر ایران قصد دارد از مزیت ژئوپلیتیکی خود عبور کرده و به مزیت اقتصادی بالفعل دست یابد، ناگزیراست از نگاه تک نهادی و کنترل محور به فرآ یند تجارت فاصله گرفته و به سمت نگاه جریان محور و یکپارچه در لجستیک و گمرک حرکت کند. پیوند مؤثر گمرک و حمل ونقل، نه یک اصلاح فنی محدود، بلکه گامی راهبردی در مسیر تسهیل تجارت، افزا یش رقابت پذیری و ارتقای جا یگاه ایران در شبکه لجستیک منطقه ای است؛ گامی که تحقق آن تنها در سایه اراده سیاسی پایدار،اجماع تخصصی و مشارکت واقعی بخش خصوصی امکان پذیر خواهد بود.
مدیرعامل و نائب رییس شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران
212
