به گزارش یولن،سهم هواپیماهای بوئینگ MD از صنعت هوایی ایران به ۴۰ درصد میرسد و وقتی عراق از پذیرش نشدن این هواپیماها در ایام اربعین خبر داد، مشکل بزرگی برای سرویسدهی هوایی به زائران اربعین ظهور کرد. گرچه بنا به اظهارات رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، اکنون این ممنوعیت پرواز برای سفرهای اربعین حل شده است؛ اما این ممنوعیت زنگ خطری برای صنعت هوایی کشور به صدا درآورد که نمیتوان بهسادگی از کنار آن گذشت.
همشهری در خبری نوشت:عراق در آستانه مراسم اربعین امسال، در حالی ورود هواپیماهای بوئینگ MD را به آسمان خود ممنوع کرد که بخش قابلتوجهی از ناوگان هوایی ایران را این هواپیماها تشکیل میدهد. البته باوجود ممنوعیت پرواز هواپیماهای MD بر فرار آسمان عراق، این نوع بوئینگها همچنان در برخی کشورها ازجمله اتحادیه اروپا مورداستفاده قرار میگیرند و پروازهای این نوع هواپیما از ایران به مقاصدی مانند مسقط، دبی و قطر بدون مشکل انجام میشود.
قبولی بوئینگ MD با تکماده
بر پایه آمار موجود در مراسم اربعین سال گذشته، حدود ۴۰ درصد پروازهای ایران توسط هواپیماهای MD انجام شده بود. با اینحال، به دلیل عدم انجام رایزنیهای بهموقع از سوی مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری، امکان ارائه خدمات این هواپیماها در مراسم اربعین امسال در عراق فراهم نشد.
اولین سناریو برای پوشش سفرهای اربعین بدون استفاده از ۴۰ درصد ناوگان ایرانی، واگذاری بخش زیادی از پروازهای اربعین به شرکتهای هواپیمایی عراقی بود که این موضوع میتواند خساراتی برای صنعت هوانوردی کشور به همراه داشته باشد.
در این میان، تلاش برای دریافت مجوز پرواز این هواپیماها آغاز شد و در همین رابطه، صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری از رایزنی با طرف عراقی برای رفع ممنوعیت پرواز هواپیماهای MD در مراسم اربعین ۱۴۰۴ به مقصد فرودگاه نجف خبر داد.
عاقبت امروز در حاشیه آیین تجلیل از دستاندرکاران حج ۱۴۰۴، حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از برگزاری جلسه با عراقیها در رابطه با هواپیماهای MD خبر داد و مدعی شد: با توضیحات فنی و از منظر سازمان هواپیمایی کشوری، طرف عراقی اطمینان یافت که اقدامات بهدرستی و با رعایت اصول ایمنی فنی انجام میشود؛ بنابراین پرواز هواپیماهای MD نیز به ناوگان هوایی کشور اضافه شد و در ایام اربعین ۱۴۰۴ نیز مشکلی برای پرواز این نوع هواپیما نخواهیم داشت.
تکرار سناریوی ممنوعیت توپولوف برای MD؟
ممنوعیت پرواز هواپیماهای MD به عراق، زنگ خطری برای صنعت هوایی کشور محسوب میشود؛ وضعیتی مشابه با دهه ۷۰ که در آن پرواز هواپیماهای توپولوف ممنوع شد، بدون آنکه جایگزینی برای آن در نظر گرفته شده باشد؛ رخدادی که باعث زمینگیر شدن بخشی از صنعت هوایی کشور شد.
نکته قابلتوجه اینکه در مراسم حج نیز، بخش زیادی از پروازها به مقصد عربستان، به دلیل کمبود هواپیماهای مناسب، توسط شرکتهای هواپیمایی سعودی انجام میشود. این در حالی است که سازمانهایی مانند سازمان حج و زیارت، با توجه به منابع و بودجههای در اختیار، میتوانند با خرید هواپیماهای مناسب و واگذاری آنها به شرکتهای داخلی، از خروج ارز و حذف ایرلاینهای ایرانی در مسیرهای بینالمللی جلوگیری کنند.
خصوصیسازی نیمهتمام، مانعی برای توسعه صنعت هوایی
یکی از چالشهای مهم پیش روی صنعت هوایی کشور، بلاتکلیفی در روند خصوصیسازی است. اگرچه بخشی از شرکتهای هواپیمایی، دولتی یا نیمهدولتی هستند و برنامههایی برای خصوصیسازی آنها مطرح بوده، اما به دلیل برخی مشکلات، این روند در سالهای گذشته متوقف شده و تاکنون تعیین تکلیف نشده است.
درنتیجه، شرکتهایی که در مسیر خصوصیسازی قرار گرفتهاند، عملاً از توسعه و نوسازی ناوگان خود بازماندهاند. بهعنوان نمونه، شرکت کیشایر باوجود برخورداری از منابع لازم برای واردات هواپیماهای جدید، به دلیل همین بلاتکلیفی، اجازه توسعه ناوگان را پیدا نکرده است.
درحالیکه ناوگان این شرکت در سال ۱۴۰۰ تنها یک فروند هواپیمای عملیاتی کاهش یافته بود؛ اما با تدابیر اندیشیده شده، امروز تعداد ناوگان عملیاتی به ۹ فروند افزایش یافته است که این مطلب در خطوط هوایی خصوصی ایران ایر تور هم صدق میکند.
این مطلب بیانگر این است که نحوه مدیریت منابع مستقل از دولتی بودن یا خصوصی بودن خطوط هوایی است و بهطور مستقیم با شیوه سیاستگذاری آنها در ارتباط است.
خصوصیسازیهای نمایشی و آسیب به صنعت
در گذشته، خصوصیسازیهای غیرواقعی در برخی صنایع کشور نهتنها موجب توسعه و ارتقاء نشدهاند، بلکه در برخی موارد تا مرز تعطیلی و تعدیل گسترده نیرو نیز پیش رفتهاند.
برخی از خصوصیسازیها انجام شده در کشور، حتی با انتقاد رهبر معظم انقلاب نیز مواجه شده است و نتوانستند اهداف پیشبینیشده اصل ۴۴ قانون اساسی را محقق کنند.
گرانی بلیت برخی از مسیرها به خاطر نبود رقابت
از سوی دیگر، ورود هواپیماهای پهنپیکر جدید به ناوگان کشور میتواند علاوه بر ارتقای خدمات هوایی، مسیرهایی همچون چین را پوشش دهد و با افزایش ظرفیت، باعث تعدیل قیمت بلیت شود. کمبود چنین هواپیماهایی، قیمت بلیت پروازهای دوربرد را بالا برده، درحالیکه با واردات هدفمند، این نرخها تا یکسوم قابل کاهش هستند.
در کنار این چالشها، رقابتهای ناسالم میان برخی شرکتهای هواپیمایی نیز بیتأثیر نبوده است؛ بهطوریکه با ایجاد موانع، در مسیر توسعه دیگر ایرلاینها اخلال ایجاد شده است.
ضرورت حمایت ویژه از صنعت هوانوردی در مناطق آزاد
اهمیت توسعه صنعت هوایی برای مناطق آزاد دوچندان است. بیشتر مناطق آزاد بدون حملونقل هوایی و دسترسی هوایی مناسب، کارایی چندانی نخواهند داشت. به همین دلیل در مناطقی مانند کیش و قشم، ایرلاینهای اختصاصی راهاندازی شدهاند تا نیازهای تجاری و روزمره ساکنان این مناطق را پاسخ دهند.
خصوصیسازی واقعی، راه برونرفت از بحران صنعت هوایی
خصوصیسازی در کشورهای درحالتوسعه و توسعهیافته، ضرورتی انکارناپذیر است، اما اجرای نادرست آن میتواند به بحران در تولید، خدمات و اشتغال منجر شود.
خصوصیسازی واقعی، منطقی و منطبق با منافع ملی، آنگونه که مقام معظم رهبری تأکید کردهاند، میتواند موتور محرکهای برای رشد صنعت هوایی باشد. در مقابل، خصوصیسازیهای صوری و ناکارآمد، تنها قفلی بر پای صنایع کشور میزنند و آنها را با موانع جدی مواجه میکنند.
این روند نیازمند ورود دستگاههای نظارتی و برخورد قاطع با متخلفان است تا مسیر برای رشد و توسعه واقعی صنعت هوانوردی کشور هموار شود.
۲۱۷
