به گزارش یولن،تلفات رانندگی در ایران دیگر فقط یک آمار تکراری نیست، بلکه بحرانی ملی است که مستقیماً آینده جامعه را تهدید می‌کند. طبق اعلام اخیر رئیس پلیس راهور فراجا، تنها در سال گذشته نزدیک به ۲۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. اما آنچه این آمار را تکان‌دهنده‌تر می‌کند، مرگ حدود سه هزار کودک در میان قربانیان است؛ کودکانی که می‌توانستند فردای این سرزمین باشند اما قربانی سهل‌انگاری و بی‌توجهی در حوزه ایمنی شدند.
ایلنا در خبری نوشت:این روزها در سطح کلان کشور، موضوع جوانی جمعیت و حمایت از خانواده به عنوان یک راهبرد ملی مورد تأکید قرار گرفته است. برنامه‌های متعددی برای افزایش نرخ تولد، تشویق به فرزندآوری و تقویت بنیان خانواده در حال برنامه ریزی و اجرا است. اما پرسش اساسی اینجاست؛ وقتی سالانه هزاران کودک و جوان در جاده‌ها از دست می‌روند، این همه تلاش چه اندازه می‌تواند به ثمر برسد؟ حفظ جان کودکان و جوانان، مهم‌ترین گام در مسیر جوان‌سازی جمعیت است؛ زیرا آینده جمعیت کشور نه تنها به تولدها بلکه به حفاظت از جان‌های موجود وابسته است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که کاهش تلفات رانندگی وظیفه یک نهاد خاص نیست؛ بلکه مجموعه‌ای از دستگاه‌ها و سازمان‌ها در این زمینه مسئولیت مستقیم دارند. وزارت راه و شهرسازی، متولی ساخت و نگهداری جاده‌ها، ایمن‌سازی مسیرها، نصب علائم و رفع نقاط حادثه‌خیز. خودروسازان و وزارت صمت، مسئول ارتقای کیفیت خودروها، اجرای واقعی طرح‌های استاندارد ایمنی و پایبندی به قوانین جهانی در تولید خودرو. پلیس راهور، مأمور نظارت بر رفتار رانندگان، برخورد با تخلفات و هدایت جریان ترافیک. وزارت بهداشت و اورژانس، مسئول امدادرسانی سریع و کاهش مرگ‌ومیر پس از حادثه. سازمان‌های فرهنگی و آموزشی که موظف به ارتقای فرهنگ رانندگی و آموزش ایمنی از سنین کودکی هستند.
با این حال، آنچه در عمل مشاهده می‌شود، تعدد نهادهای مسئول بدون هماهنگی مؤثر است. بسیاری از وعده‌ها در حد طرح و برنامه باقی می‌ماند. برای مثال، طرح ستاره‌دار کردن جاده‌ها و خودروها که سال‌ها پیش مطرح شده، هنوز نتوانسته به صورت جدی و فراگیر به اجرا درآید. نتیجه آن است که همچنان خودروهای ناایمن در خیابان‌ها تردد می‌کنند و بسیاری از جاده‌ها فاقد استانداردهای ابتدایی ایمنی هستند.
بی‌توجهی به ایمنی خودروها، تأخیر در اصلاح نقاط حادثه‌خیز، ضعف در آموزش عمومی و حتی کمبود زیرساخت‌های اورژانس جاده‌ای، همگی زنجیره‌ای از کاستی‌ها را تشکیل داده‌اند که در نهایت به مرگ هزاران نفر در سال ختم می‌شود. در چنین شرایطی، بار مسئولیت بر دوش سیاست‌گذاران و مدیران سنگین‌تر می‌شود. چرا که مرگ یک کودک یا جوان در تصادف، تنها یک فقدان شخصی نیست؛ بلکه ضربه‌ای به آینده جمعیت و سرمایه انسانی کشور است.
کاهش تلفات جاده‌ای تنها با جریمه‌های رانندگی یا پویش‌های مقطعی ممکن نیست. تجربه کشورهای موفق نشان می‌دهد که این کار نیازمند یک عزم ملی، هماهنگی بین‌دستگاهی و سرمایه‌گذاری بلندمدت در ایمنی است. اگر واقعاً قرار است ایران به سمت جوانی جمعیت حرکت کند و آینده‌ای پویا برای نسل‌های بعدی بسازد، نمی‌توان به مرگ ده‌ها نفر در روز در جاده‌ها بی‌تفاوت بود.
برای بررسی دقیق‌تر موضوع در این گزارش، پیگیری‌هایی از برخی دستگاه‌های مسئول انجام شده است تا اقدامات پیشگیرانه آن‌ها در این راستا و موانع و چالش‌های سر راه این دستگاه‌ها مشخص شود.
درصد خیلی کمی از حادثه دیدگان سوانح رانندگی زنده به اورژانس می‌رسند
«علی جعفریان» مشاور عالی و جانشین وزیر بهداشت در گفت و گو با خبرنگار ایلنا، در پاسخ به این سوال که در حال حاضر وزارت بهداشت برای کاهش آمار تلفات حوادث جاده‌ای چه اقدامات پیشگیرانه‌ای در دستور کار قرار دارد؟ گفت: پیشگیری از این امر بر عهده وزارت بهداشت نیست، در واقع وزارت بهداشت می‌تواند پیگیری کند برای اینکه دیگر دستگاه‌ها کار خود را انجام دهند. اما ایمنی وسیله و ایمنی راه که در اختیار وزارت بهداشت نیست.
او در ادامه در پاسخ به این سوال که با توجه به اینکه تمام تلفات حوادث رانندگی سر صحنه اتفاق نمی‌افتد و بخشی از مصدومان حوادث به مراکز درمانی منتقل می‌شوند، در این بخش وزارت بهداشت با چه چالشی روبرو است؟ بیان کرد: ما برای آن بخش مشکل جدی نداریم، به جز مواقعی که حادثه جاده‌ای است و به طور مثال پایگاه اورژانس ما فاصله زیادی با محل حادثه دارد. در این زمینه اورژانس بر اساس آن سعی می‌کند زمان رسیدن به محل حادثه را به حداقل برساند.
وی اضافه کرد: بنابراین بخشی از این موضوع مربوط به نیروی انسانی است. بخشی دیگر مربوط به پایگاه‌های اورژانس است و آمبولانس است. یعنی همه این موارد باید آماده باشد تا وقتی سانحه اتفاق افتاد، نیروی وزارت بهداشت در کوتاه‌ترین زمان بتواند به آن محل برسد و خدمات ارائه کند.
جعفریان افزود: کاری که مستقیم وزارت بهداشت می‌تواند انجام دهد، در همین حد است. که معمولا هم فایده‌اش چندان زیاد نیست، به دلیل اینکه درصد آن‌هایی که حوادث جاده‌ای سنگین دارند و به بیمارستان می‌رسند، پایین است. در واقع درصد خیلی کمی از حادثه دیدگان سوانح رانندگی زنده به اورژانس می‌رسند، که از میان آن‌ها درصد کمی زنده می‌مانند. علت این امر هم معمولا شدت حادثه رانندگی است. به طور کلی بالای ۶۰ درصد مرگ و میرها در صحنه اتفاق می‌افتد.
«حسین کرمانپور» سخنگوی وزارت بهداشت در گفت و گو با خبرنگار ایلنا درباره تلفات سوانح رانندگی گفت: بخشی از این افراد در سر صحنه فوت می‌کنند. از طرفی تعدادی که به مراکز درمانی منتقل می‌شوند، چون اغلب در اثر تصادفات سنگین است، ممکن است در مسیر و یا در بدو ورود به بیمارستان، فوت کنند. تعدادی از آسیب دیدگان که شدت تصادف کمتری را تجربه کرده اند، ممکن است دچار مصدومیت شوند.
او با اشاره به آمار معلولیت‌های سوانح رانندگی، افزود: در زمینه‌ی عوارض پس از حادثه، آمار مصدومان جاده ای، چیزی معادل ۴ تا ۷ برابر تعداد کشته‌های سوانح جاده‌ای است که افراد دچار معلولیت می‌شوند. مانند از دست دادن پا یا اندام دیگر. این تعداد همیشه در همه جای دنیا وجود دارد که متأسفانه این افراد آسیب می‌بینند و امکان بازگشت به زندگی طبیعی را نخواهند داشت.
او افزود: به همین دلیل است که سرمایه‌گذاری روی پیشگیری از تصادف در دنیا انجام می‌شود، چرا که عوارض پس از تصادف حتی از مرگ هم بیشتر است. عوارض باقی‌مانده برای افرادی که صدمه می‌بینند اغلب شدید است و منجر به یک زندگی دشوار می‌شود؛ به‌گونه‌ای که حتی ممکن است زندگی طبیعی هم نداشته باشند. کودکان نیز بیش از دیگران آسیب می‌بینند و زندگی‌شان مختل می‌شود.
او در پاسخ به این سوال که چه موانعی در زمینه درمان وجود دارد که در صورت رفع می‌تواند آمار تلفات سوانح رانندگی را کاهش دهد؟ توضیح داد: چند عامل اثرگذار در این موضوع دخیل است. اولین و مهم‌ترین عامل نوع تصادف است که سرعت غیرمجاز نقش بالایی دارد. وقتی سرعت غیرمجاز باشد، شدت صدمه بالاست و حتی اگر بهترین آمبولانس هم برسد، نجات ممکن نیست. سرعت مطمئنه بر اساس محاسبه تعریف شده که اگر تصادفی رخ دهد، آسیب‌ها به‌ویژه به مغز، گردن و ستون فقرات کمتر باشد.
کرمانپور اضافه کرد: دومین عامل این است که به تعداد کافی آمبولانس در جاده‌ها موجود باشد تا بتواند در سریع‌ترین فرصت خود را برساند. به‌طور مثال، اگر در یک تصادف زنجیره‌ای، دست هشت نفر مصدوم شده باشند، در چنین شرایطی حداقل برای هر دو نفر یک آمبولانس نیاز است؛ یعنی چهار آمبولانس باید در محل حاضر باشد تا این مصدومان به سرعت به مراکز درمانی منتقل شوند. که ما اکنون بر اساس استانداردهای تعریف‌شده، این تعداد آمبولانس را نداریم.
۶۰۰۰ دستگاه آمبولانس برای کل کشور کمبود داریم
به گفته وی حدود ۶۰۰۰ دستگاه آمبولانس برای کل کشور کمبود داریم. اگر این تعداد کمبود آمبولانس و نیروی انسانی آن تامین شود، در چنین شرایطی می‌توان از چند پایگاه آمبولانس اعزام کرد تا مصدومان سریع منتقل شوند.
او ادامه داد: عامل سوم مربوط به مراکز درمانی است که نزدیک‌ترین مراکز درمانی باید توان مدیریت مصدومان تصادف را داشته باشند. اورژانس بیمارستان و اتاق عمل باید شرایط ویژه‌ای داشته باشند. اما در بسیاری از موارد، هر مرکزی توانایی مدیریت چنین حوادثی را ندارد. برخی از مراکز درمانی ما ممکن است اتاق عمل آماده نباشد یا اصلاً وجود نداشته باشد، همچنین متخصص مربوطه را نداشته باشند و این باعث می‌شود شانس نجات افراد کاهش یابد.
به گفته‌ی او، همچنین توصیه می‌شود هیچ فرد غیرحرفه‌ای به مجروحان تصادف دست نزند، مگر اینکه آموزش‌دیده باشد. زیرا گاهی اقدام سرخود برای کمک، باعث آسیب بیشتر و حتی مرگ می‌شود.
وی تصریح کرد: از این رو نیروهای هلال‌احمر، پلیس و اورژانس که بالای سر بیمار حاضر می‌شوند، آموزش‌دیده و کارآزموده هستند و این کار سال‌هاست در کشور ما مورد توجه است. هلال‌احمر وظیفه دارد مجروحان را از صحنه حادثه به محیط امن منتقل کند. در واقع این کار در جاده‌ها به عهده نیروهای هلال‌احمر و در شهرها به عهده آتش‌نشانی است. اورژانس تنها مأموریت انتقال مصدوم به بیمارستان را دارد و صرفاً باید در کمترین زمان ممکن مصدوم را منتقل کند.
کرمانپور اشاره کرد: البته چالش‌هایی برای کوتاه شدن زمان رسیدن آمبولانس به محل وجود دارد. از جمله اینکه ممکن است آمبولانس در مأموریت دیگری باشد. همچنین مزاحمت‌های تلفنی باعث می‌شود مأموریت‌های غیرضروری تعریف شود و در نتیجه نیروی کافی در محل واقعی حادثه حاضر نشود و از سوی دیگر اینکه آمبولانس سالم باشد که متاسفانه در حال حاضر ناوگان آمبولانس کشور در یک فرسودگی وحشتناک به سر می‌برد. طبق استاندارد، هر آمبولانس نباید بیشتر از ۱۲ سال کار کند، اما در حال حاضر بسیاری از آن‌ها فرسوده‌اند.
وی بیان کرد: اگر این سه عامل برطرف شود و استانداردها رعایت گردد، شرایط بهبود خواهد یافت. جدای از این، تعداد پایگاه‌های اورژانس نیز اهمیت دارد. بر اساس گزارش پلیس راهور، از ابتدای سال تاکنون میزان تلفات درون‌شهری ۷.۷ درصد افزایش یافته است، در حالی‌که تلفات. برون‌شهری به این میزان افزایش پیدا نکرده است.
او افزود: از این رو در شهرهای بزرگی مثل تهران، پایگاه اورژانس اهمیت زیادی دارد. خیرین گاهی لطف می‌کنند و پایگاه اورژانس احداث می‌کنند. دلیل این نیاز، ترافیک سنگین است. توصیه شده است پایگاه‌های اورژانس در نقاط نزدیک به هم ایجاد شود تا آمبولانس بتواند در کمتر از ۱۵ دقیقه خود را به مصدوم برساند.
کودکان بی‌گناه‌ترین و مظلوم‌ترین کشته‌شدگان حوادث جاده‌ای هستند
«احمد کرمی اسد» رئیس پلیس راه راهور فراجا در گفت و گو با خبرنگار ایلنا درباره اقدامات پلیس راهور برای کاهش آمار تلفات جاده ای، گفت: در بحث تصادفات، سازمان‌های مختلفی دخیل هستند، ما نمی‌توانیم درباره موضوعاتی مثل ستاره‌دار کردن معابر ورود کنیم چرا که متولی آن سازمان راه و راهداری است. اما آنچه پلیس می‌تواند انجام دهد، استفاده حداکثری از شرایط موجود است.
او ادامه داد: ما در یک بازه کوتاه‌مدت نمی‌توانیم همه خودروها را ایمن کنیم، یا خودروهایی که در سن فرسودگی هستند را جایگزین کنیم و یا همه نقاط حادثه‌خیز را اصلاح کنیم. تمام این موارد که هرکدام به سهم خود در وقوع حوادث دخیل هستند، مدت زمان طولانی برای اصلاح نیاز دارند.
وی افزود: پس در گام اول، به عنوان یک اقدام آنی و کوتاه‌مدت، باید بر استفاده بهینه از شرایط موجود تأکید کنیم. یعنی از متولی راه گرفته تا مسئول آموزش و یا پلیس، در حوزه مأموریت خود بهترین نقش را ایفا کنند. اگر شرایط معابر نقص دارد، باید نسبت به اصلاح نقاط کم‌هزینه اقدام شود. می‌توان با آشکارسازی نقاط حادثه‌خیز با علائم، یا با برخی تجهیزات و امکانات هشداردهنده، سرعت را مدیریت کرد تا رفتار رانندگان تغییر کند.
وی تاکید کرد: از این رو پلیس در این حوزه مأموریت‌های خاص خود را بیش از توان خود انجام می‌دهد. بحث اعمال قانون و اجرای مقررات جزو مأموریت اصلی پلیس است. ما در برخورد با تخلفات افزایش داشته‌ایم. سامانه‌های هوشمند ما در چهار ماهه نخست سال نسبت به سال قبل ۱۶۰ درصد رشد داشته است. این یعنی آماده‌به‌کاری و به‌کارگیری حداکثری ظرفیت سامانه‌های هوشمند برای مهار رانندگان پرخطر.
رئیس پلیس راه راهور فراجا تصریح کرد: در کنار آن، همکاران من به صورت عملیاتی و میدانی نسبت به برخورد با تخلفات اقدام می‌کنند. بحث توقیفات ساعتی و ۷۲ساعته برای تخلفات وجود دارد. طرح‌هایی مثل پایان تعطیلات، به دلیل حجم سفرها و پیش‌بینی افزایش حوادث، اجرا شد. در این شرایط اگر راننده تخلف حادثه‌ساز مرتکب می‌شد، تا سه ماه از رانندگی محروم می‌شد. این‌ها بخشی از طرح‌های انضباط ترافیکی و اقدامات پیش‌دستانه پلیس است.
وی اضافه کرد: اما این موضوع را باید در نظر داشته باشیم که پلیس به صورت رندوم نسبت به رفتار رانندگان اقدام می‌کند. در هیچ جای دنیا اصلاً شدنی نیست که پلیس تک‌تک رانندگان را کنترل کند. بنابراین، آموزش و نقش سازمان‌های دیگر باید ایفا شود تا در کنار هم پازلی تشکیل شود که ایمنی تردد جاده‌ای تضمین شود. این شامل راه، وسیله نقلیه، آموزش، پلیس و سایر دستگاه‌هاست.
کرمی اسد یادآور شد: بداین ترتیب همراهی و همکاری همه سازمان‌ها بایستی دخیل باشد. و چیزی که این همراهی را به نتیجه می‌رساند، نقش اصلی همان هدایت‌کننده وسیله نقلیه است. راننده است که می‌تواند تمام تلاش‌ها را به نتیجه برساند یا همه را به هدر دهد. پس راننده باید بر اساس شرایط جاده رانندگی کند. او باید شرایط جسمی خود، سن، واکنش مناسب و وضعیت وسیله نقلیه‌اش را در نظر بگیرد. قطعاً این همراهی باعث کاهش حوادث خواهد شد.
رئیس پلیس راه راهور فراجا متذکر شد: ولی صرف جریمه کردن، نمی‌تواند خیلی اثربخش باشد. درست است که ما برخورد را افزایش داده‌ایم، اما در کنار آن همراهی رانندگان است که می‌تواند این پازل ایمنی را تکمیل کند.
او در پایان خاطر نشان کرد: تمامی این سه هزار کودکانی که سالیانه بر اثر حوادث ترافیکی فوت می‌کنند، هیچ نقشی در وقوع حادثه ندارند. آن‌ها همگی سرنشین وسیله نقلیه بودند؛ چه موتورسیکلت و چه خودرو. این کودکان دقیقاً بی‌گناه‌ترین و مظلوم‌ترین کشته‌شدگان حوادث جاده‌ای هستند، زیرا هیچ نقشی در هدایت وسیله نداشتند و هیچ اختیاری در پیشگیری از حادثه نداشتند. آن‌ها صرفاً سرنشین وسیله‌ای بودند و به خاطر تخلف راننده خودرویی که در آن بودند یا راننده خودروی مقابل، به کام مرگ رفتند.
۲۲۳۲۱۷
